Keskiviikko 25.1.2017
4
TIMO TURKKULA
moottori.fi
Uusissanykyautoissa on run-
saasti tekniikkaa, josta ei nel-
jännesvuosisata sitten voitu
uneksiakaan.
Osa uusista innovaatioista
on hyödyllisiä, kuten ajotur-
vallisuutta kohentava ESC-
ajonvakautus ja kolaritilan-
teessa turvavöitä avustavat
SRS-turvatyynyt. Ne ovat ny-
kyautoissa vakiona jo pikku-
autoista alkaen.
Autotehtailla on kova paine
pienentää kulutusta ja pa-
kokaasupäästöjä ja samalla
kohentaa moottorin suori-
tuskykyä.
Kilpailun vuoksi samalla on
paineita lisätä jatkuvastimal-
liston laajuutta sekäparantaa
turvallisuus-, mukavuus- ja
viihdevarusteita.
Herää kysymys, ovatko tär-
keät perusasiat, kestävyys,
pitkäikäisyys ja helppo kor-
jattavuus jääneet malli- ja
varustetulvan jalkoihin?
Autoja
ei enää suunnitella
20 vuoden tai 250 000–500
000 kilometrin käyttöikää
ajatellen.
Ennenkorjattiin tai vaihdet-
tiinvikaantunut osa, nykyään
kallis ja iso osakokonaisuus.
Mallitulvassa kaikkea ei
välttämättä ole ehditty kokeil-
la kunnolla, jotenautoissa voi
olla tyyppivikoja. Usein isom-
mat viat ilmenevät 3–4 vuo-
denkäytön jälkeen takuuajan
jo päätyttyä.
Eurooppalainen uutuus-
malli kannattaa ostaa vuoden
tuotannon jälkeen, jolloinen-
simmäiset kiusalliset viat on
saatu korjattua. Eurooppa-
laisten olisi syytä ottaa oppia
japanilaisista: Toyota on saa-
nut monimutkaisen hybri-
dinkin pysymään kunnossa
useita satoja tuhansia kilo-
metrejä, kuten luotettavuus-
raportit osoittavat.
Moni miettii, miten yhä
monimutkaisempaa tekniik-
kaa sisältävä auto pysyy kun-
nossa kunauto ikääntyy?Uu-
simpia autoja on lähes mah-
doton huoltaa ja korjata itse.
Huollot ja korjaukset täytyy
teettää korjaamolla.
Nykyautoissa on runsaas-
ti hienoa tekniikkaa, mikä ei
aina kestä koko auton käyt-
töikää. Korjauskustannuk-
set voivat nousta jyrkästi jo
100 000–200 000 kilometrin
välillä, riippuen merkistä ja
mallista, ajotavasta, ajo-olo-
suhteista ja huoltojen teettä-
misestä.
Vikatapauksessa korjaamo
voi vedota auton huollon
puutteisiin: korvauksen saa-
minen takuun tai tuotevas-
tuulain perusteella voi osoit-
tautua hankalaksi.
LIIKENNE
Vikaherk-
kyys voi vaivata auton
ikääntyessä.
Monimutkainen tekniikka
onmyöshaavoittuvaa
TIMO TURKKULA
moottori.fi
X
Useimmissa nykymoottoreissa käytetään hammashih-
naa, joka välittää voiman kampiakselilta kannen yläpuo-
liseen venttiileitä käyttävään nokka-akseliin tai nokka-ak-
seleihin.
Jakopäänhammashihnalla onvalmistajan tarkkaanmää-
rittelemä vaihtoväli ajokilometrien ja iänmukaan.
Valmistusteknisesti on edullista laittaa moottorin vesi-
pumppupyörimään jakopäänhammashihnanavulla,mut-
ta käytössä ratkaisu tulee kalliiksi. Jakohihnaa vaihdettaessa
pitää aina vaihtaamyös vesipumppu sekämuita osia, kuten
kiristinmekanismi ja ohjainpyörät.
Jakohihnan käyttämä vesipumppu on riskiratkaisu. Ve-
sipumppu on kuluva, muutaman kympin maksava osa,
jonka rikkoutuminen voi aiheuttaa kalliin moottorivauri-
on. Vanhanaikainen rakenne, jossa laturin hihna pyörittää
vesipumppua, on turvallisempi.
Jakohihnalla on valmistajanmäärittämä vaihtovälisuosi-
tus iän ja kilometrimääränmukaan, esimerkiksi 4 vuotta ja
80 000 km. Vaihtokerta maksaa noin 450 eurosta aina tu-
hansiineuroihinasti – vaihtotyönhankaluudesta riippuen.
Turha kulu, kun ketjukin on keksitty!
Myyjä vastaa yleensä viasta silloin, kun jakohihna on kat-
kennut ennenkuinautolla onajettu vaihtovälisuosituksessa
ohjeistettuajomäärä.Myyjä ei kuitenkaanole vastuussa, jos
kuluttaja on esimerkiksi laiminlyönyt auton jakohihnaan
vaikuttavat huollot.
Jakohihnaon
kertakäyttökulttuuria
TIMO TURKKULA
moottori.fi
X
Jakopään ketju on ollut käytössä jo vuosikymmeniä. Oi-
kein mitoitettuna ja toteutettuna jakoketjun pitäisi kestää
satoja tuhansia kilometrejä, vähintään250 000 km, kunauto
on huollettu huolto-ohjeidenmukaan.
Koetellusta tekniikastahuolimatta jakoketjuissakinonol-
lut ongelmia, esimerkiksi joissakinmersun jaBMW:nmoot-
toreissa sekä volkkarin moottoreissa, joita käyttävät myös
Audi, Seat ja Škoda.
Mercedes-Benz OM 651 -dieselmoottorin ensimmäisis-
sä tuotantoerissä ketjunkiristimen vuotava tiiviste aiheutti
häiriön kiristimen toiminnassa, mikä saa aikaan jakoket-
jun hyppäämiseen hammaspyörän hampaan yli, mikä voi
johtaamoottorivaurioon. EsimerkiksimersunE-sarjassa ja-
koketju on pitkittäin sijoitetunmoottorin takaosassa, mikä
tekee jakoketjun vaihtamisen hankalaksi ja kalliiksi. Sama
koskee myös uuden E-sarjan OM 654 -moottoria.
”
Muotoilija on voittanut insinöörin:
virtaviivainen muoto on ohittanut
helpon korjattavuuden.”
Sama
sijoitteluongelma on useissa BMW:n moottoreissa
ja malleissa.
Muotoilija on voittanut insinöörin: virtaviivainen muoto
on ohittanut helpon korjattavuuden. Jakopää on pitkittäin
sijoitetun moottorin takaosassa, jotta konepelti saadaan
matalammaksi.
Volkkari soutaa ja huopaa ketjun ja hammashihnan vä-
lillä. Muutama vuosi sittenVolkswagenin 1.2 TSI- ja 1.4 TSI
-moottoreissa otettiin käyttöön ketju, minkä piti parantaa
kestävyyttä ja vähentäähuollon tarvetta, koskahihnanvaih-
toa ei enää tarvittu. Toisin kävi. Joissakin 1.2 TSI- ja 1.4 TSI
-moottoreissa onhavaittu jakopäänketjunvenyneen tai hy-
pänneen irti. Seurauksena voi olla iso koneremontti. Näitä
moottoreita löytyy Volkkarin lisäksi myös Audin, Seatin ja
Škodan konepellin alta.
Uusimmissa 1.2TSI- ja 1.4TSI-moottoreissa siirryttiin ta-
kaisin hammashihnaan.
Ongelma koskee pääasiassa 1.2 TSI -moottoreita vuosi-
mallia 2010–2011 ja 1.4TSI -moottoreita vuosimallia 2007–
2008. 1.4 TSI:n tietyn tuotantoerän jakoketjun venymisen
syy oli alihankkijan kulunut stanssauskone, jolloin ketjun
reikiin jäi metallipurseita. Valmistuslaatua on sittemmin
kohennettu.
1.2TSI -moottoreiden jakopään kanteenon lisätty ohjuri,
jonkapitäisi estää ketjunhyppääminen.VW-merkkikorjaa-
mot ovat ketjunvaihdonyhteydessä vaihtaneet ketjunkiris-
timen, jonka pitäisi estää ketjun löystyminen.
Vian ilmetessämittaristossa olevamoottorinvikavalo syt-
tyy. Ketjun venyminen saattaa myös paljastua moottorin
rahisevana sivuäänenä ja käyntihäiriöinä. Moottori pitää
sammuttaa heti moottorin vikavalon syttyessä ja on otet-
tava yhteyttä liikkumisturvapalveluun.
Jakopäänketjuissakin
onongelmia
X
Timo Turkula kirjoittaa au-
toalan erikoislehti Moottorin
lukijoille ratin korkeudelta:
tavallisen suomalaisautoili-
jan näkökulmasta.
Tarkastaja Turkula -sarjan
pohjana onkokemus janäke-
mys, joitaTimoTurkula – yksi
maan kokeneimpia koeajajia
– on kerännyt uransa aikana.
Havaitut epäkohdat ovat
perua pitkälti yli 400 uuden
automallinkoeajoista 15 vuo-
den ajalta suomalaisilla teillä
vaihtelevissa ajokeleissä. Kul-
lakin automallilla on ajettu
vähintään 800 kilometriä tie-
tyn toistettavanajo-ohjelman
mukaan.
`
Lisää Turkkilan analyysejä
löydät osoitteesta
Yli 400
koeajon
kokemuksella
Mitä auton ja senosienpitäisi kestää?
X
Saksan autoliiton ADAC:in mukaan kuluttaja voi olettaa auton
kestävän ilman suuria remontteja ainakin 150 000 kilometriä
tai 10 vuotta, pois luettuna kulutusosat, joita joudutaan vaihta-
maan ajoittain. Kulutusosia ovat esimerkiksi renkaat, jarrulevyt
ja jarrupalat, polttimot, akku ja jakopään hammashihna, jolla
on määrätty vaihtoväli.
Lisätietoa aiheesta:
X
Kilpailu- ja kuluttajavirasto
Virhevastuu ja takuuautokaupassa
X
Myyjän virhevastuu jatkuu takuun päättymisen jälkeenkin:
hen-linjaukset/toimialakohtaiset/virhevastuu-ja-takuu-auto-
kaupassa/
`
HYVÄ MUISTAA
TIMO TURKKULA
moottori.fi
Pakokaasujen virtauksesta
energiaa ottava turboahdin
yleistyi ensin dieselmootto-
reissa ja viime vuosina myös
bensiinimoottoreissa, missä
turbo joutuu ankaraan läm-
pörasitukseen.
Turbo on tehnyt mahdolli-
seksi pienet 0,9–1,5-litraiset
”downsizing”-bensiinimoot-
torit, joissa on ronski vääntö
jo alhaisilla käyntinope-
uksilla ja suuri teho koh-
tuukulutuksella.
Vielä 1990-luvun alus-
sa ison kes-
kiluokan
auton
tyypilli-
nen ben-
siinimoot-
tori
oli
kaksilitrainen, teho noin 85
kW (115 hv).
Nyt vastaavan mallin voi-
manlähteenä voi olla piskui-
nen kolmisylinterinen litrai-
nen moottori, joka puhaltaa
85–92 kW (115–125 hv) ja an-
taa enemmän vääntöä alem-
milla kierroksilla turboahti-
men ja suorasuihkutuksen
ansiosta.
Kaukoidän
autonvalmis-
tajat kokivat
turboahtimen
laaturiskik-
si bensii-
nimootto-
reissa.
Turbon
puute hei-
kentää sit-
keyttä, mutta vähentää vian
mahdollisuutta.
Kilpailunpakottamina kau-
koidänkin autonvalmistajat
ovat esitelleet pienet turbo-
moottorit suorituskyvyn ja
polttoainetalouden vuoksi.
Turbo edellyttää huolelli-
suutta. Kuuman ajon jälkeen
moottoria on käytettävä jou-
tokäynnillä minuutin pari
turbon voitelun varmistami-
seksi.
Turbo
on tarkka öljylaadusta
ja suositeltujen öljynvaihto-
välien noudattamisesta.
Turbo voi simahtaa jo 80
000 km kohdalla.
Pahimmassa tapauksessa
turbon korjauskulut voivat
nousta tuhansiin euroihin.
Kuluttajariitalautakunnan
ratkaisujen mukaan myyjän
oli esimerkiksi osallistuttava
korjauskustannuksiin, mikäli
turboonhajonnut 78 000–164
000 km:n ajomäärällä ja auto
on huollettu huolellisesti.
Sen sijaan 273 000 km aje-
tun auton turbovian korjaus
meni autonkäyttäjänpiikkiin.
`
TURKKULAN L I STA
Turbo
edellyttää
huolellisuutta
Saksan autoliiton ADAC:inmukaan kuluttaja voi olettaa auton kestävän ilman suuria remontteja ainakin 150 000 kilometriä tai 10 vuotta, pois luettuna
kulutusosat, joita joudutaan vaihtamaan ajoittain.
MOOTTORIN ARKISTO, SHUTTERSTOCK
Auto
Viesti
