Keskiviikko 27.9.2017
24
Auto
Viesti
5
Tabloid_Erikoissivut
| Maanantaina 28. elokuuta 2017
Timo Turkula,
mooTTori.fi
Nykyinen kulutusmittaus on
tiensä päässä – uusi toden-
mukaisempi mittaustapa tu-
lee käyttöön uusille automal-
leille syyskuussa. Se muut-
taa myös autojen verotusta,
mutta hinnat eivät pomppaa
yhtäkkisesti siirtymävaiheen
ansiosta.
Autotekniikan kehitys on
ajanut EU:n vanhan kulutus-
mittaustavan ohitse.
LyhenteelläNEDC, NewEu-
ropean Driving Cycle, tunne-
tun ajosyklin kaupunkiosuus
on peräisin 1970-luvun alus-
ta, maantieajosykli vuodelta
1996.
Tuolloin autot olivat ny-
kyisiä kevyempiä ja tehotto-
mampia.Hybridejä ja säh-
köautoja ei ollut, eikä start/
stop-automatiikkaa. Auto-
maattivaihteistot ovat nekin
merkittävästi kehittyneet.
Nykyaikaisille tehokkaille
autoille ajosykli on turhan
kevyt ja helppo: kiihtyvyydet
ovat verkkaisia ja maantie-
osuuden ajonopeudet alhai-
sia.
Olosuhteet suosivat pie-
niä turboahdettuja bensiini-
moottoreita – ja siksi nämä
”downsizing-moottorit” ovat
muodissa.
”
Jo vuonna 2015
ero valmistajien
ilmoittaman ja
arkiajon kulutuksen
välillä oli kasvanut
jo 42 prosenttiin.
Ero
valmistajan ilmoittamien
ja arkiajossa toteutuneiden
kulutusten välillä onkin kas-
vanut tekniikankehittymisen
myötä rajusti.
Liikenteen ympäristötutki-
mukseen keskittyvän riippu-
mattoman ICCT:n (Interna-
tional Council onCleanTran-
sportation) mukaan vuonna
2001 ero oli keskimäärin 9
prosenttia, mutta vuonna
2015 ero oli kasvanut jo 42
prosenttiin. ICCT:n käyttämä
aineisto on laaja: 13 eri tieto-
lähdettä,miljoona autoa seit-
semässä Euroopanmaassa.
2010-luvulla tarjolle on tul-
lut hybridiautoja, ladattavia
hybridejä jamuita ekoautoja,
joille on ilmoitettu optimisti-
senalhaisiahiilidioksidipääs-
tölukemia.
Syy on yksinkertainen: au-
tonvalmistajiin on kohdistet-
tu suurempia paineita kulu-
tuksen kitkemiseen.
Tähän patistavat EU, ve-
rottaja, ympäristöjärjestöt ja
yritysten autopolitiikka: hii-
lidioksidipäästöt on saatava
alas, ja ne riippuvat suoraan
polttoaineen kulutuksesta.
Nykyinen
mittaustapa on-
kin väistämättä liian kevyt
moderneille autoille.
NEDC-mittaussyklissä aje-
taan ennalta määrätty ajo-
ohjelma, jossa määrätään
käytettävät vaihteet, kiih-
dytysten rivakkuudet ja ta-
savauhtia ajettavat nopeudet.
Mittaukset tehdään dyna-
mometrissä. Auto on paikal-
laan, japyörät pyörivät rullien
päällä.
Vetopyöriä
jarrutetaan
kuormalla, jonka tarkoitus
on simuloida todellisen lii-
kenteen ajovastuksia, kuten
kiihdytysvastusta, vierintä-
vastusta ja ilmanvastusta.
Teoreettiset
kulutuslupa-
ukset ovat karanneet epärea-
listisiksi, sillä mittaussyklissä
testattava ajotilanne ei vastaa
nykyaikaa.
Ajosyklissä esimerkiksi py-
sähdysten osuus on suuri
(23,7 %), joten start/stop-
järjestelmä tuo sellaista etua,
mikä ei toteudu käytännön
ajossa – ainakaan talvella.
Moottoritienopeutta (120
km/h) ajetaan testissä vain
hetki eli 10 sekuntia!
Mittauksen aikana auton
akku on täyteen ladattu, eikä
sille sälytetä ylimääräistä säh-
kölaitteiden kuormaa.
Todellisessa ajotilanteessa
radio, ilmastointi, navigointi,
istuinlämmittimet, huomio-
valot ja muut järjestelmät
kuormittavat sähköjärjestel-
mää. Auton laturi joutuu töi-
hin, ja se kasvattaamoottorin
kuormaa. Myös mittauksissa
käytetyt ajovastukset poikke-
avat todellisista.
Epätoivotun
mittaustilan-
teen korjaus alkaa syksyllä,
kun vanhentunut NEDC-
mittaussykli korvataan uu-
dellaWLTP-syklillä.
Worldwide Harmonised
Light Vehicles Test Procedu-
reksi kutsuttu mittaustapa
onedeltäjäänsämonin tavoin
tiukempi – ja toivottavasti
myös todenmukaisempi.
”
Uuden WLTP-
mittaustavan
on arvioitu
nostavan selvästi
mittaustuloksia.
Uusi
WLTP-mittaus korjaa
nykyisiä epäkohtia monin
tavoin.
Mittaus sisältää aiempaa
enemmän kiihdytyksiä ja hi-
dastuksia. Seisonta-aikaa on
lyhennetty, kiihdytykset ovat
rivakampia ja maantieajon
ajonopeus on suurempi.
Uusimittaustapa karsii ajo-
vastusmittauksen rengaskik-
kailua, sillä renkaiden tulee
olla vastaavat kuin myynti-
malleissa. Renkaiden koko,
tyyppi, urasyvyys, kulunei-
suus ja ilmanpaine ohjeiste-
taan tarkasti.
Tarkennuksia tulee myös
vaihteiden käyttöön, poltto-
aineen laatuun ja testausläm-
pötilaan.
UudenWLTP-mittaustavan
on arvioitu nostavan selvästi
mittaustuloksia.
Nykyiseen NEDC-normiin
verrattuna autojen hiilidiok-
sidipäästöjen ja kulutusluke-
mienennakoidaannousevan
noin 20–30 prosenttia.
LIIKENNE
Ero valmis-
tajan ilmoittamien ja
arkiajossa toteutunei-
den kulutusten välillä
on kasvanut. Nyt tätä
korjataan uudellamit-
taustavalla.
autojenkulutusmittaus
tiukentuu rajusti
u
Paraskaan laboratoriotesti ei voi täysinvastata käytännön
ajamista.
Avuksi tulee uusi RDE-testi (Real DrivingEmissions), joka
mittaa ajon aikana useimmat päästölajit, kuten hiilidioksi-
din, palamattomat hiilivedyt (HC), hiilimonoksidin (CO),
typenoksidit (NOx) ja hiukkaspäästöt (PM/PN). Alkuvai-
heessa 1.9.2017 alkaen RDE-testi täydentää WLTP-mitta-
usta vain typenoksidien (NOx) ja hiukkaslukumäärän (PN)
osalta.
Bensiinimoottorien turboahtaminen ja suorasuihkutus
ovat parantaneet suorituskykyä ja pienentäneet kulutusta,
mutta etenkin suorasuihkutus on lisännyt hiukkaspäästöjä.
Bensiinimoottoreissa hiukkaspäästörajat koskevat vain
suorasuihkutusmoottoreita, joissa polttoneste suihkute-
taan suoraan palotilaan.
Tulevaisuudessa hiukkaspäästöraja on niin tiukka, että
bensiinikäyttöisiin suorasuihkutusmoottoreihin joudu-
taan asentamaan hiukkassuodattimet kuten dieseleihin.
Epäsuoralla, imusarjaan tapahtuvalla polttoaineen ruisku-
tuksella varustetuille bensiinimoottoreille ei ole hiukkas-
päästörajaa, vaikka niissäkin on ollut joitakin malleja suu-
rilla hiukkaspäästöillä.
Ajotesti tiukka
koettelemus dieseleille
u
Tieliikenteen typenoksidipäästöt (NOx) ovat vähentyneet
tiukempien päästönormien ja puhdistuslaitteistojen ansi-
osta. Suurin ongelma ovat typpidioksidi-päästöt (NO2). Ne
eivät ole vähentyneet.
Typenoksideja syntyymoottorinpalotilankorkeassa läm-
pötilassa ja paineessa, kun ilman typpi yhtyy happeen.
Typen oksidien kokonaispäästöistä typpimonoksidin
osuus on noin 90 prosenttia ja typpidioksidin noin 10 pro-
senttia.Typpimonoksidi reagoi ilmakehäänvapautuessaan
hapen kanssa ja muodostaa typpidioksidia (NO2).
”
Ilmanlaadun kannalta tärkeämmät
ovat typpidioksidipäästöt, jotka ovat
kaupungeissa kasvaneet dieselautojen vuoksi.
Typpidioksidi
vaikuttaa haitallisesti hengityselinten toi-
mintaan.
Typpidioksidi tunkeutuu syvälle hengitysteihin ja aiheut-
taa oireita erityisesti lapsille ja astmaatikoille. Typenoksidi
tuottaamyös alailmakehänotsonia, joka aiheuttaa silmien,
limakalvojen ja hengityselinten ärsytystä.
– Typenoksidipäästöt on saatu alenemaan. Ilmanlaadun
kannalta tärkeämmät ovat typpidioksidipäästöt, jotka ovat
kaupungeissa kasvaneet dieselautojenvuoksi,VTT:n johta-
va tutkija
Juhani Laurikko
kertoo.
– Dieselautojen hiukkassuodatin vähentää hiukkaspääs-
töjä, mutta lisääNO2-päästöjä. Pakokaasupäästöistämita-
taan NOx-päästöt, mutta ilmanlaatuvaatimukset koskevat
NO2-päästöjä.
Liikenteessä
tehtävä NOx-mittaus voi olla tiukka paikka
monelle dieselautolle, mikäli ei käytetä parasta ja kalleinta
NOx-päästöjä vähentävää tekniikkaa.
Edullisemmissa dieselmalleissa käytetään SCR-kataly-
saattorin sijasta yksinkertaisempaa LNT-katalysaattoria,
jossa typenoksidit pelkistetään jaksottaisella, rikkaallapolt-
toaineruiskutuksella.
Tämä on edullinen järjestelmä, eikä vaadi lisäaineen li-
säystä. Puhdistusteho on hyvä kevyellämoottorin kuormi-
tuksella, mutta raskaasti kuormitettaessa puhdistusteho ei
riitä.
Lisäksi on tehtävä kompromissi NOx-puhdistustehon ja
polttoaineen kulutuksen välillä, eli hiilidioksidipäästöt voi-
vat kasvaa.
Tehokkain NOx-päästöjen vähentäjä on SCR-tekniikka,
jossa AdBlue-lisäainetta (veden ja urean seosta) ruiskute-
taan kuumien pakokaasujen joukkoon. SCR ei juurikaan
lisää polttoaineen kulutusta ja se antaa hyvän puhdistus-
tehonmyös raskaalla moottorin kuormituksella.
Yhä
tiukkenevat Euro6-päästörajat tekevät dieselmoottori-
enNOx-päästöjenhallinnanniinvaativaksi ureasäiliöineen,
ettäpientendieselautojen tarjonta tulee vähenemään.Mo-
nimutkaisen puhdistuslaitteiston lisähinta tuntuu edulli-
sessa pikkuautossa selvästi.
Isommissa autoissa diesel tulee säilyttämään asemansa
hyvän polttoainetalouden ansiosta – kehittyneellä puhdis-
tustekniikalla varustettuna.
Lisäksi dieselautoihinonmahdollista tankata uusiutuvaa
dieseliä.
– Uusiutuvista luonnonvaroista valmistettavissa diesel-
polttoaineissa koko elinkaaren päästöistä saadaan leikat-
tua parhaimmillaan 80 prosenttia, VTT:n Juhani Laurikko
taustoittaa.
Typenoksidienhallinta
lisääkustannuksia
WlTP-mittaus-
syklinaikataulu:
u
1.9.2017 alkaen
u
Uusille tyyppihyväksyttäville
henkilöautomalleille pakolli-
nenWLTP.
u
1.9.2018 alkaen
u
Kaikille uusille ensirekiste-
röidyille henkilöautoille pa-
kollinenWLTP. Poikkeuksena
varastossa olevat myymättö-
mät autot.
Asiantuntijatmyöntävät: Tulossa sekava siirtymävaihe
Koska Suomen autoverotus
perustuu kulutuksesta riip-
puvaan hiilidioksidipääs-
töön, aiheuttaa uusi WLTP-
mittaussykli siirtymävaiheen,
jonka aikana veronmääräyty-
minen vaatii muuntotauluk-
koja.
WLTPastuu voimaan täysin
uusille automalleille, eli uusil-
le tyyppihyväksyttäville au-
toille, 1.9.2017 alkaen. Vuotta
myöhemmin, 1.9.2018 alka-
en, uuttaWLTP-sykliä sovelle-
taankaikille uusille ensirekis-
teröidylle autoille. Poikkeuk-
sen muodostavat varastossa
olevat myymättömät autot.
Valmistussarjan viimeisten
ajoneuvojen poikkeusluvil-
la voidaan ensirekisteröidä
1.9.2018 jälkeenkin vanhalla
NEDC-päästönormilla (New
European Driving Cycle) mi-
tattuja autoja enintään 16
kuukauden ajan.
Siirtymävaiheessa uusi ja
vanha mittaussykli elävät
päällekkäin.
– Siirtymävaiheessa uusis-
ta henkilöautoista on ilmoi-
tettava WLTP-arvojen lisäksi
myös simuloitu NEDC-hii-
lidioksidipäästöarvo ja polt-
toaineen kulutus, ajoneu-
voveroa hoitavan Trafin eri-
tyisasiantuntija
KeijoKuikka
taustoittaa.
VTT:n johtava tutkija
Juha-
ni Laurikko
täydentää, että
uusilla autoilla on WLTP:n
mukainen hiilidioksidipääs-
tölukema, se konvertoidaan
NEDC-lukemaksi, jota käyte-
tään kuten ennenkin.
– WLTP-lukemat sellaise-
naan ovat ”liian korkeita”,
joten hiilidioksidipäästöistä
riippuvat verot yms. nouse-
vat, jollei taulukkoa kalibroi-
da. Ehkä siinä vaiheessa, kun
kaikki markkinoilla olevat
autot ovat WLTP-mitattuja,
voidaan tuo kalibrointi teh-
dä. Siihenmenee pari vuotta,
Laurikko arvioi.
`
lyhyest i
Autojen kulutusta ja päästöjä onmitattu pitkään samoillametodeilla, vaikka autojen tekniikka on kehittynyt. Nyt
tähän haetaan muutosta.
ArKisTo/JUssi PArTAnen
